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  • Así será la gasolinera del futuro

    A medida que crecen las ventas de vehículos eléctricos, Shell reinventa la estación de servicio como un lugar con café, refrigerios y espacio para pasar el rato mientras recarga el automóvil. 
     
    Los conductores que repostan en la estación de Shell en Fulham Road, en el suroeste de Londres, pueden obtener café, refrescos, refrigerios y comestibles básicos como leche y huevos. Una cosa que no está en oferta: gasolina. Desde enero, la estación ha sido totalmente eléctrica , con las viejas bombas de gasolina reemplazadas por 10 cargadores rápidos colocados bajo toldos de madera donde la gente puede enchufar y recargar. “Nos da a todos un vistazo al futuro de la movilidad”, dice Istvan Kapitany, quien supervisa las operaciones minoristas globales de Shell.
     
    Con 46.000 estaciones en 80 países, Shell es el minorista de gasolina más grande del mundo. La estación de Fulham es uno de varios prototipos que está planeando a medida que más autos cambien a la energía de la batería, con el objetivo de obtener comentarios sobre lo que funciona mientras sienta las bases para alcanzar el objetivo de emisiones netas cero para 2050 . Shell dice que tiene 9.000 puntos de carga de marca como los de Fulham y opera 95.000 adicionales en lugares como garajes y parques de oficinas. Su objetivo es llegar a medio millón para 2025, colocándolo muy por delante de rivales como Exxon , TotalEnergies y BP.
     
    La carga se puede hacer más o menos en cualquier lugar donde haya un enchufe, por lo que el problema es uno que los gigantes petroleros , las cadenas regionales y los independientes que administran las 770,000 estaciones de servicio del mundo enfrentarán en las próximas décadas. ¿Cuál es el valor de sus bienes inmuebles en las ciudades y en las carreteras de todo el mundo? ¿Seguirán apareciendo personas si la recarga tarda 30 minutos o más ? ¿Existe un modelo de negocio que funcione para las estaciones de servicio cuando las personas también puedan cargar en casa, en la oficina o en el centro comercial?
     
    Una de las ventajas que pueden traer es recargas más rápidas: tan solo de 10 a 20 minutos frente a muchas horas cuando se usa un cargador estándar en casa. Y por lo general ocupan ubicaciones privilegiadas con mucho tráfico, donde los conductores cansados ​​y hambrientos probablemente tomarán un café o un refrigerio mientras cargan sus autos, dice Rob Smith, analista de S&P Global Commodity Insights. “De alguna manera, la venta minorista de combustible tiene más oportunidades de aprovechar la ola de transición energética que la refinación de combustible o la producción de petróleo”, dice. “Pero a medida que disminuye la demanda de combustible, deben convertirse en destinos con propósito para los clientes”.
     
    McKinsey & Co. espera que la demanda de gasolina caiga a $ 79 mil millones para 2030 desde $ 87 mil millones en 2019. Las ventas minoristas sin combustible en las estaciones aumentarán más de un tercio durante el mismo período, a $ 30 mil millones, y los ingresos por recarga de vehículos eléctricos llegarán a $ 20 mil millones para 2030, predice McKinsey. Pero McKinsey espera que alrededor del 80% de la carga se realice en casa o en la oficina, dejando que Shell y otros operadores de gasolineras se peleen por el 20% restante.
     
    E incluso allí, se enfrentarán a una competencia creciente de empresas como Tesla Inc. , que opera 35,000 puestos de supercargadores en todo el mundo, y proveedores dedicados como ChargePoint , Blink Charging y Electrify America de Volkswagen . Otra amenaza son las estaciones de intercambio , donde se retira una batería gastada del automóvil y se reemplaza por una completamente cargada. Sin embargo, la mayoría de las empresas que ofrecen servicios de carga no tienen un componente minorista para generar ventas adicionales.
     
    A pesar de que los vehículos eléctricos representarán más de la mitad de las ventas de automóviles de pasajeros a partir de 2033 , predice BloombergNEF, decenas de millones de automóviles a gasolina seguirán circulando durante al menos una década después de eso. Así que Shell dice que no tiene planes de reducir la cantidad de sus puntos de venta, y aunque los está renombrando como "sitios de movilidad", pocos se volverán completamente eléctricos en el corto plazo. Pero la compañía está cubriendo sus apuestas con estaciones que pueden proporcionar varios otros combustibles, como gas natural licuado e hidrógeno.
     
    En las instalaciones de Fulham, donde se excavaron los tanques subterráneos y los toldos se cubrieron con paneles solares, la carga completa de un Tesla Model 3 lleva alrededor de media hora y puede costar más de 35 libras esterlinas (39 dólares). Por ahora, un modelo más probable es la estación de Shell en Tampines , un barrio residencial cerca del aeropuerto de Singapur. La compañía agregó dos puntos de carga a sus 14 surtidores de combustible, y también hay un McDonald's , un lavado de autos y un espacio con cómodas sillas y mesas donde los conductores pueden pasar el rato mientras sus vehículos están enchufados.
     
    Shell está ocupada cimentando acuerdos con cadenas de comida rápida y café para sus estaciones en varios mercados. Y en China, el líder mundial en vehículos eléctricos , está en medio de una rápida expansión, con 3000 cargadores allí. En una estación en la ciudad costera de Xiamen, tiene una docena de puntos de carga, 28 bombas de combustible y una instalación para cambiar baterías utilizando un sistema diseñado por el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio Inc. Shell tiene 100 sitios de este tipo en proceso en China, y planea introducirlos en Europa este otoño. “Nos estamos preparando para el futuro, que comienza ahora”, dice Amr Adel, jefe de negocios minoristas de Shell en Asia. “Nuestra ambición de crecimiento continúa.
     
    Por danny leeDanny Lee para Bloomberg
  • Transformar alimentos en energía: los biocombustibles

    Los biocombustibles son combustibles producidos a partir de biomasa. La biomasa en su definición, es aquella energía química producida por la fotosíntesis de los vegetales. La fotosíntesis es el proceso por el cual, la energía solar y moléculas simples como el dióxido de  carbono (CO2) y el agua (H2O) son transformadas en macromoléculas más complejas como la glucosa (C6H12O6) obteniendo como subproducto oxígeno (O2). Esta biomasa a las que nos referimos puede provenir de cultivos tales como la soja, el maíz o la caña de azúcar, sometida a distintos procesos industriales para la obtención final de combustible líquido. 
     
    Dos de los biocombustibles más simples de producir y más ampliamente utilizados en el mundo son el bioetanol y el biodiesel (denominados de primera generación). El primero de ellos es producido a partir de la fermentación de azúcares presentes en especies vegetales tales como el maíz, la caña de azúcar, la remolacha, la yuca, el trigo y el sorgo. El maíz predomina en los Estados Unidos como principal fuente de bioetanol, mientras que en Sudamérica, más precisamente en Brasil, la principal fuente es la caña de azúcar.
     
    El bioetanol puede ser utilizado puro en motores de vehículos especialmente modificados, o en mezclas del 5 a 20 % con nafta convencional. En este último caso el motor del vehículo no requiere de una adaptación especial. En el país vecino gran parte del transporte público es exclusivamente impulsado a partir de bioetanol y el desarrollo de esta industria es enorme considerando que el 27% de la energía total producida proviene de la biomasa.  
     
    El biodiesel se produce a partir de la esterificación de aceites vegetales (aceite vegetal + calor + catalizador químico). Es producido a partir de ciertas oleaginosas como el girasol y la soja, y al igual que el bioetanol puede ser utilizado de forma pura en motores de vehículos especialmente adaptados o en mezclas del 5 a 20% con diesel convencional. En este último caso tampoco precisa el motor de una adaptación especial. 
     
    En breves palabras el maíz, la caña de azúcar y la soja son actualmente utilizados para producir biocombustibles. Los biocombustibles a su vez se posicionan como el más firme sustituto de los combustibles fósiles frente a otras ERNC’s (energías renovables no convencionales) como la eólica, solar o hidroeléctrica. 
     
    Efectos de la producción de biocombustibles en la sociedad y la economía
     
    En primer lugar, si bien países como Estados Unidos y Brasil están a la vanguardia de esta producción y su cifra es considerable en la producción total de energía de ambos, los biocombustibles aún siguen siendo más caros de producir que el petróleo. Por ejemplo, la producción de crudo actualmente cuesta un promedio de 30 centavos dólar por litro. Para producir un litro de bioetanol con el mismo poder energético se necesitan 37 centavos de dólar en Brasil, 45 en Estados Unidos, y 75 en Europa. Es por esto que si bien la explotación de biocombustibles es una realidad, económicamente sigue siendo pensada como una fuente de energía a futuro. 
     
    Cuando se aborda el tema de nuevas energías como los biocombustibles, numerosos estudios alertan sobre el impacto en la seguridad y la soberanía alimentaria. La seguridad alimentaria se define como el derecho al acceso a alimentos de calidad en cantidad suficiente que poseen las personas. Hace referencia al derecho de los pueblos de producir sus propios alimentos, abastecerse con ellos y proteger su mercado agrícola interno. En este contexto surgen las inquietudes de varias organizaciones sociales e investigadores: ¿Puede la industria de los biocombustibles disparar los precios de los alimentos básicos? ¿Puede haber escases mundial de alimentos si comienzan a destinarse a la producción de biocombustibles?
     
    Lo cierto es que tomando en cuenta la competencia que generan los cultivos destinados a combustibles frente a cultivos agrícolas destinados a alimentos por la superficie sembrada y que la producción de uno supone la no producción del otro o su disminución, esto resulta en un aumento de precios de los alimentos por competencia frente a un rival que en muchos casos resulta ser más rentable.  
     
    Es en este marco donde las potencias mundiales (principalmente los Estados Unidos) son miradas con más recelo. Imaginando un mundo sin crudo, serían ellas quienes más combustible demanden, y ejercerían una fuerte presión sobre el precio y el control de superficies sembradas, pudiendo poner en riesgo la soberanía y la seguridad alimentaria de los pueblos de las naciones más necesitadas.
     
    Impacto ambiental
     
    Es aquí donde los biocombustibles tienen todos los pro a su favor. En primer lugar representan una fuente de energía renovable. En segundo lugar y en comparación con los derivados del petróleo, tanto en su forma pura como empleado en mezclas, los biocombustibles reducen considerablemente la emisión del gas invernadero CO2 (aprox. 20-25%). También se reduce, en comparación, la emisión de monóxido de carbono (CO), gas neurotóxico para los seres vivos. Hay que sumar a todo esto que el ciclo de producción es un ciclo biológico, por lo que el proceso fotosintético de los cultivos estaría sumando a la ecuación la producción de oxígeno (O2) a partir de más CO2 ambiental. En contraposición, puede señalarse como punto negativo la gran demanda de agua que los cultivos necesitan para su desarrollo. 
     
    Consideraciones generales
     
    Estamos entonces en un punto medio de indecisión ¿Son los biocombustibles buenos o malos? ¿Son la fuente de energía del mañana o el motivo de la hambruna mundial futura? ¿Se debe promover su producción o se debe restringir? ¿Su menor impacto en el ambiente es una realidad o considerando desechos y subproductos más el alto requerimiento de agua, tiran por la borda el mote de energía limpia? 
     
    En primer lugar, el mundo del mañana va a seguir necesitando combustible, el movimiento es vida, por lo tanto, no se puede negar que ante el agotamiento de las reservas de crudo existe una alternativa energética viable.
     
    Respecto a la amenaza de los biocombustibles frente al precio y abastecimiento de alimentos y recursos agrarios, aquí introducimos un término que parece encontrar el equilibrio: Los biocombustibles de segunda generación.
     
    Los biocombustibles de segunda generación se producen a partir de biomasa no proveniente de alimentos. Es decir que pueden provenir de desechos vegetales producidos por la actividad agraria. Pueden provenir de desechos de industrias alimentarias y/o químicas o pueden provenir de biomasa producida por microorganismos fotosintéticos. Un ejemplo de este último son una amplia variedad de microalgas que son capaces de producir aceites como fuente de biomasa y se adaptan para crecer en distintos escenarios acuáticos que no necesariamente deben ser cursos naturales de agua.
     
    El problema con los biocombustibles de segunda generación es que aún falta mucha investigación y desarrollo de tecnologías para hacer factible y económicamente rentable su explotación. Pero son una realidad, son un recurso y está en la capacidad evolutiva del ser humano aprovecharlos como una fuente de energía que no ponga en juego el suministro de su propia energía: los alimentos.  
     
    En la Argentina en tanto, el uso de biocombustibles o combustibles a partir de biomasa no representa siquiera el 2% de la energía total producida (dato no menor comparado con el 27% de Brasil). Este dato parece no corresponderse con la inmensa fuente de biodiesel que producimos a nivel nacional. Sí, la soja. Mientras sea política de estado y modelo económico producir y comercializar la soja como commodity y no como un producto de valor agregado como puede ser el biodiesel, nos estaremos perdiendo una enorme oportunidad económica. Mientras el mundo se debate entre biocombustibles de primera o segunda generación, aquí apenas los estamos conociendo. 
     
    Por el Licenciado Joaquín Pérez Escalante
     
    Fuente: 0223.com.ar